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     據韓國《中央日報》網站1月19日報道，下個月將在韓國國會舉行“黃海-絲綢之路推進方向和戰略（方案）”討論會。該構想只是名字比較華麗，但簡單稱就是“中韓火車輪渡”。即，在鋪著車軌的大型船舶上運載貨物火車，過西海之后與中國大陸鐵路連接。

　     韓媒稱，在船上運載火車過中國黃海，再乘坐火車到中國或歐洲，乍一聽，這個構想似乎有些荒誕，但實際上這是在韓國國會認真提出的議案。“大型項目（大規模復合開發項目）”創意在民間也被提出，具有代表性的就是韓中海底隧道和韓日海底隧道。這種構想真的能成為現實嗎？

　　據韓國《中央日報》網站1月19日報道，下個月將在韓國國會舉行“黃海-絲綢之路推進方向和戰略（方案）”討論會。韓國外交部、國土部和海洋水產部相關負責人將全部出席。韓國執政黨四選議員的提議在此發揮了作用。新國家黨議員元裕哲（平澤甲）主張稱“樸槿惠總統主張的‘歐亞計劃’構想因朝鮮受阻，因此要討論直接連接韓半島和中國的‘黃海-絲綢之路’（以下簡稱‘黃絲之路’）”。　

　“歐亞計劃”是韓國總統樸槿惠2013年10月提出的以從釜山出發，貫通朝鮮、俄羅斯、中國、中亞和歐洲的“絲綢之路EXPRESS”為基礎的能源網絡和經濟統合項目。“黃絲之路”與起初“歐亞計劃”提出的路線不同，但算是符合其主旨的代行方案。

　　中韓火車輪渡爭議在過去也存在。2002年金大中政府與中國簽訂了《火車輪渡合作約定》。樸總統也在2007年大選競選承諾中加入了火車輪渡，但在2012年大選中卻漏掉了這一部分。有分析稱有可能是受到了外交問題和出口逆差擔憂等影響。此次因為有“歐亞計劃”和韓中《自由貿易協定》簽訂的推進動力，條件發生變化。

　　但如果只計劃將平澤作為出發地，同樣一直推進火車輪渡的仁川地區人士估計就會惱怒。有觀點認為，仁川市長劉正福在兩個月前訪問中國山東省也與火車輪渡不無關系。仁川方面主張稱“如果只是部分整頓鐵路和建設靠岸設施就行，那耗費的費用會比平澤港更少”。平澤方面反對道“在平澤港和煙臺港之間已有汽車輪渡航線，汽車進出口業務較多，因此平澤是最佳場所”。

　　錦湖韓亞會長樸三求去年7月也曾提到過中韓海底隧道。2008年首次提議，但該項目卻一直擱置了七年。2009年向當時還擔任中國副主席的習近平提議道“既然海峽兩岸之間在推進海底隧道，那么中韓之間開通海底隧道也是有一定的可能性的”。

　　此外，還有觀點認為，航空公司的一把手主張會被搶奪乘客的路上交通這一點比較新鮮。錦湖韓亞集團相關負責人1月13日在接受采訪中說明道“樸會長堅信，隨著國家間物流和人際交流逐漸活躍越來越需要海底隧道，如果出現隧道，旅游產業整個‘蛋糕’將會逐漸增大”。

　　過去在金文洙擔任京畿道知事期間，也對韓中海底隧道非常積極。因為京畿道平澤和華城都被提及作為出發地點。但從被提及作為終點的中國山東省威海市到朝鮮黃海到的龍淵更近（距龍淵198公里，距平澤或華城374公里）。

　　此外，仁川和忠南泰安等被提及作為出發地的地方就有四處，因此根據不同路線所耗費的費用也將會達到72萬億～117萬億韓元，費用天差地別，如此巨額費用讓大家都望而卻步。

　　對此一直進行研究的京畿開發研究院高級趙應來（音）研究委員表示“中國的海底隧道開發也將會對韓國產生影響”。因為中國從去年開始決定在九年間投入45萬億韓元，從煙臺到大連建設海底隧道。趙研究委員預測稱“如果以韓中FTA為契機改善物質交流系統的呼聲提高，那么韓中海底隧道也可能會被重新拿出來討論”。

　　五個月前在日本對馬舉行了“韓日海底隧道探測用隧道開工典禮”。探測用隧道是在正式開工前為進行調查和試驗而進行的探測用隧道。該活動是由世界和平統一家庭聯合（又稱“統一教”）運營的國際高速公路財團舉辦。據悉，統一教是1981年已故文鮮明總裁主張“作為‘國際高速公路（國際和平高速公路）’之一，主張需要建設韓日海底隧道”以來，向相關項目投入了數百億韓元。

　　此外，青瓦臺秘書室長金淇春也于2009年擔任了由支持韓日海底隧道建設的韓日兩國人士組建的“韓日隧道論壇”的代表。金淇春室長2010年偕同記者一同訪問了日本青函隧道后就強調隧道的必要性。在作為隧道出發點被提及的釜山和巨濟市也曾進行過相關研究。

　　日本想方設法連接大陸和路上交通。在日本從二十世紀四十年代就開始進行商議，提議從釜山或巨濟島連接“對馬島-壹岐島-九州”等，但韓國國民對此帶有批判態度，再加上最近韓日關系僵化，因此推進動力不大。




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